25 de ani istorie quattro
Începuturile
Fernand Piech, membru al Consiliului Director Audi din august 1975, responsabil cu Dezvoltarea Tehnologiilor şi-a propus ca obiectiv impunerea poziţiei mărcii Audi drept cea mai inovatoare companie. Personalitate clarvăzătoare, îndrăzneaţă, competentă, înconjurată de specialişti devotaţi şi capabili să-i transforme viziunile în realitate, Piech ţintea succesul. În februarie 1977 a fost contactat de inginerul responsabil cu dezvoltarea şasiurilor, Jorg Bensinger. Acesta fusese puternic impresionat de testele pe timp de iarnă din Finlanda cu modelul de teren Iltis de 75 CP, care se impunea printr-o tracţiune superioară şi o manevrabilitate impresionantă. Celelalte turisme şi prototipuri testate de-a lungul traseului, toate mai puternice decât turismele de gamă medie, au fost lăsate cu mult în urmă în praful ridicat de maşina lui Bensinger. Iltis era în frunte fără a face vreun efort, fără a se pune problema de a fi depăşit. Bensinger a fost încântat imediat de ideea implementării unui astfel de concept de tracţiune. La urma urmei, era vorba de ţinta strategică a companiei Audi de a depăşi cele mai puternice mărci de pe piaţă.
Împreună cu Walter Treser, la acea vreme Director Audi responsabil Strategiile de Dezvoltare, Bensinger l-a sfătuit pe Piech să înceapă testele cu Audi 80. Totuşi, spre deosebire de inginerul responsabil cu şasiurile, Consiliul Director Audi avea în vedere o soluţie mult mai sofisticată şi, într-adevăr, mult mai ambiţioasă: ideea de a construi un coupe sportiv de mare putere cu tracţiune integrală şi cu posibilitatea de a depăşi competitorii în orice fel de condiţii, atât pe circuite, cât şi pe şosele. Piech era perfect conştient de potenţialul oferit de tracţiunea integrală. La urma urmei, chiar bunicul său, Ferdinand Porsche, examinase deja cu atenţie aceasta tehnologie, construind chiar vehicule cu tracţiune integrală precum cele pentru armata austriacă – faimosul automobil electric Lohner cu tracţiune pe cele patru roţi şi ultima reuşită în aceasta linie, maşina de curse Cisitalia. S-a stabilit astfel un punct solid de plecare pentru dezvoltarea unui proiect ambiţios, chiar delicat. „Delicat” deoarece Bensinger şi echipa lui nici măcar nu primiseră instrucţiuni oficiale în privinţa proiectului. Folosind bugetul şi piesele existente la acel moment la care se adaugă termenul foarte scurt, s-au văzut obligaţi să strângă rapid date şi informaţii noi şi să facă recomandări precise şi semnificative.
Totuşi, membrii aleşi pe sprânceană ai grupului de dezvoltare a proiectului care lucra sub protecţia unui secret absolut, au înţeles curând că obiectivul desemnat nu va fi doar răspunsul la provocarea aruncată de sloganul „Vorsprung durch Technik” sau doar o nouă orientare, calităţi noi ale mărcii Audi. Componentele modelului Iltis au fost montate pe un Audi 80 roşu, în două uşi şi, astfel, maşina de teste cunoscută în interiorul companiei ca „A1” (adică „All-Wheel-Drive 1” – Tracţiune integrală) era gata să pornească. Poziţia motorului şi a cutiei de viteze nu era aproape deloc modificată prin grija lui Hans Nedvidek, cel care crease deja cutii de viteze pentru legendele curselor de Grand Prix (Stirling Moss şi Juan Manuel Fangio); el s-a ocupat de transmiterea puterii pe puntea spate. A conectat arborele cardanic la arborele de transmisie al cutiei de viteze la fel ca la Iltis, lăsând la o parte, la început, conceptul cu diferenţial central şi, prin urmare, adoptând aceeaşi soluţie ca în cazul vehiculului de teren Iltis. În această primă fază a testelor a fost utilizat un motor de 160 CP cu turbocompresor, motor folosit mai târziu la Audi 200. În septembrie 1977, Proiectul A1 a primit lumina verde de la Consiliul Director Audi, sub codul de identificare obişnuit în cadrul Companiei: EA 262 – Cod Dezvoltare Proiect 262 – doar două luni mai târziu maşina concept pentru producţia de serie era gata, iar prototipul era pregătit pentru teste de sosea. Deoarece Audi era o companie a cărei dezvoltare se încadra în ansamblul grupului VW, Volkswagen avea ultimul cuvânt în ceea ce priveşte marketingul şi vânzările şi, prin urmare, VW a fost cel care urma să examineze şi, în cele din urmă, să aprobe toate proiectele. Astfel că, aici a fost luată decizia finală referitoare la potenţialul de piaţă al fiecărui nou produs şi al tuturor caracteristicilor sale. Pentru a evita periclitarea aprobării proiectului la votul Consiliului Director de la Cartierul General al Grupului VW, Audi a invitat pe cei care urmau să ia decizia la testele pentru anvelope la Turracher Hohe, în ianuarie 1978. Acest loc era unul foarte important pentru producătorii de autoturisme germani ai timpului, Turracher Hohe fiind cel mai abrupt drum din Europa şi, cu siguranţă, acoperit cu zăpadă în acea perioadă a anului. Acestea erau condiţiile ideale pentru ca tracţiunea integrală să-şi demonstreze potenţialul în ceea ce priveşte calităţile şi capacităţile incredibile pentru un vehicul din clasa medie.
Uşor de spus – dar pentru rezolvarea problemei Audi necesita ingeniozitatea unor experţi în transmisii precum Hans Nedvidek şi partenerul acestuia, Franz Tengler. Întotdeauna deschişi la idei noi, aceşti doi ingineri talentaţi au montat diferenţialul de la Audi 80 în spatele transmisiei, cuplând acest diferenţial central printr-un arbore de transmisie tubular şi ghidând transmisia spre diferenţialul punţii faţă prin acest arbore tubular. Următorul pas a fost montarea unui arbore cardanic în spatele diferenţialului central, servind la transmiterea puterii motorului la diferenţialul de pe puntea spate. Aceasta a fost prima configuraţie pregătită pentru producţia de serie. După un scurt test pe câmpul ud de pe lângă fabrica Audi, Preşedintele Consiliului Director, Toni Schmucker a aprobat un buget de 3 milioane de mărci germane pentru dezvoltarea ulterioară a sistemului tracţiunii integrale pentru maşina de mare viteză.
Quattro în Motorsport
Quattro este un sistem de transmisie superior. Cel mai reuşit. De fapt, când vine vorba de competiţia de turisme, quattro îşi demonstrează superioritatea într-un asemenea mod încât oficialii nu au de ales decât să ia în considerare opţiunea de a-i ataşa greutăţi sau chiar de a-l exclude din competiţie! Asta au şi făcut cei mai importanţi organizatori de competiţii pentru turisme – şi fără întârziere. Asta pentru că nu au vrut ca Audi quattro „să fac legea” şi să-i lase pe ceilalţi să se târâie în spate. Au optat în schimb pentru „spectacol” care să ţina în priz fanii şi să atragă televiziunile. Şi, bineinţeles, sponsorii cointeresaţi în sport. Au vrut lupte mai strânse pentru primul loc – uşa în uşă, roată la roată, cu diferenţe de zecimi. O maşină sau o marcă dominându-i pe toţi ceilalţi nu îşi avea locul în „spectacol”. Mai ales că restul de bătălii în pluton nu ar mai apărea la televizor. Prima măsură luată împotriva superiorităţii modelului quattro a fost adăugarea unor greutăţi care să încetinească maşinile Audi. Greutăţile suplimentare înseamnă o uzură mai accentuată a pneurilor, forţe mai mari pentru frânare, un consum mai mare de combustibil şi, bineînţeles, o acceleraţie mai lentă. În plus, pentru a păstra siguranţa conducătorilor auto, a oficialilor şi a spectatorilor, au trebuit adăugate diverse componente pentru a întări şasiul şi suspensiile. Aceste măsuri au privat Audi în mod evident de avantajul pe care îl avea. Cel puţin pe piste şi în raliuri. Tracţiunea integrală este benefică datorită eficacităţii acestui sistem nu numai iarna sau pe suprafeţe de rulare ude. Chiar acest lucru a fost apreciat atunci când Audi quattro s-a impus în cursele auto. Aventura care ducea pentru prima oară, în 1979, maşinile de la Paris la Dakar purta numele de Raliul Oazelor. Doar un an mai târziu, Freddy Graf Kottulinsky câştiga acest test de anduranţă pentru pilot şi maşina sa la categoria automobile. Cu o putere maximă de 130 CP, modelul de teren Iltis dezvoltat de Audi era cu siguranţă sub capacitatea pe care o putea oferi şi totuşi a zburat lin şi în forţă printre dune, pe teren acoperit de pietriş sau pe drumurile cele mai dificile, lăsând mult în spate celelalte maşini competitoare. Freddy Graf Kottulinsky şi oamenii din jurul lui Roland Gumpert, liderul echipei, care a trecut linia de sosire la volanul lui Iltis în poziţia a 9-a, au fost de acord că acest sistem era potrivit în egală măsură şi pentru suprafeţe asfaltate, pentru cele mai frumoase dintre bulevarde, dar şi pentru circuitele sport. Totuşi, prima provocare a fost prezentarea de o manieră cu adevărat spectaculoasă a sistemului revoluţionar de tracţiune integrală Audi. Şi ce loc mai perfect ar fi putut fi ales decât Campionatul Mondial de Raliuri? După nici 30 de minute de teste cu maşina, starul finlandez de raliuri, Hannu Mikkola, era convins: „Tocmai am avut revelaţia viitorului. Quattro va schimba definitiv lumea raliurilor.”
Iată de ce Hannu a semnat imediat un contract pe un an, debutând în 1981 în cadrul echipei Audi şi alăturându-se copilotului său, cu care a făcut echipă timp îndelungat, Arne Hertz. Împreună cu Michele Mouton şi Fabrizia Pons, noua echipă de raliuri Audi era pregătită pentru sezonul 1981. Raliul Monte Carlo, în mod tradiţional prima cursă a anului în cadrul Campionatului Mondial de Raliuri, a adus echipei Audi, echipă cu aşteptări mari, atât veşti bune, cât şi rele: Michele Mouton a parcurs doar câteva sute de metri înainte să se oprească definitiv. Problema era apa care intrase în combustibil – un handicap pe care nici măcar motorul în cinci cilindri al lui quattro nu îl putea surmonta. Vestea cea bună era rezultatul obţinut de Mikkola / Hertz în chiar prima etapă a cursei, poziţionându-se în faţa celorlalţi cu aproape 6 minute! Pur şi simplu înmărmuriţi de superioritatea Audi, celorlalţi competitori nu le venea să creadă de ce era capabil noul Nr. 1 al curselor de raliuri. În ciuda acestui debut fulminant, Hannu Mikkola nu a reuşit să transforme acest avantaj într-o victorie la general. După ce a lovit destul de serios mai multe obstacole de pe marginea drumului, şi-a pierdut avantajul, iar starea de fapt de dinainte s-a re-instaurat – dar doar în termeni de rezultate, nu şi în ceea ce priveşte supremaţia lui quattro. Deoarece, puţin mai târziu, expertul german în materie de raliuri, Walter Rohrl, care nu este deloc un pesimist, a susţinut cu tărie noua maşină Audi în faţa camerelor TV: „Ce avem astazi aici este apariţia unei tehnologii inovatoare evident superioare oricarui alt lucru pe care l-am întâlnit până în prezent. Cred că voi pierde în faţa lui Audi quattro, pur şi simplu sunt nişte maşini incredibile.”
În chiar primul an, gândit şi anunţat ca an de teste şi pregătiri ale unor planuri şi activităţi de viitor, Mikkola / Hertz au câştigat campionatul naţional de raliuri atât în Suedia, cât şi în Marea Britanie. Adevărata senzaţie a sezonului a fost echipa feminină Michele Mouton şi Fabrizia Pons: conducând nebuneşte, cele două i-au lăsat pe ceilalţi competitori bărbaţi mult în urmă în Raliul San Remo, devenind prima echipă feminină care a câştigat o cursă de Campionat Mondial în stil de mare campioane. Ceilalţi piloţi nu au avut nici măcar o şansă, fanii erau înnebuniţi, iar media a avut de vorbit numai la superlativ. Dacă această victorie ar fi rămas singura din palmaresul celor două concurente, s-ar fi putut spune că e vorba doar de o întâmplare. În mâinile delicate, dar experte ale celor două extraordinare femei, modelul quattro preparat pentru raliu a lăsat în urmă piloţi experimentaţi în mai mult de 3 ocazii – în Suedia, în Grecia şi în Brazilia (1982). Mikkola / Hertz au câştigat convingător de 4 ori pentru a asigura victoria Audi în primul Campionat Mondial la care a participat. După ce au câştigat campionatele naţionale de raliuri ale Suediei, Portugaliei, Argentinei şi Finlandei, Hannu Mikkola şi Arne Hertz au adus acasă trofeul Campionatului Mondial în 1983, iar un an mai târziu, echipa suedeză Stig Blomqvist şi Bjorn Cederberg a adăugat o dublă victorie la palmares, aducând acasă titlul individual şi, astfel, obţinând şi titlul la categoria producătorilor pentru Audi, în condiţiile în care Mikkola / Hertz s-au clasat pe locul al doilea. În 1985, avantajul Audi s-a redus. Competitorii au dat totul pentru a ajunge din urmă conceptul dezvoltat de Audi. De-a lungul sezonului 1984, Audi a lansat la rândul lui prima dezvoltare a lui Rally quattro, varianta mai scurtă Sport quattro promiţând şi mai mult decât predecesoarea.
Apoi, spre sfârşitul lui iulie 1985, în raliul Argentinei, o altă dezvoltare a modelului Sport quattro care se mândrea cu un spoiler faţă de dimensiuni impresionante şi cu o la fel de impresionantă aripă spate, şi-a făcut apariţia în curse: modelul quattro S1. Acesta a fost acel tip de maşină pe care numai un număr redus de piloţi şi extrem de talentaţi au putut-o manevra: puterea maximă era de 450 CP oferită de un motor la care se alătură un turbocompresor, o forţă incredibilă pe care chiar şi cei mai buni reuşeau cu greu să o stăpânească. Întrebat de reporteri despre acceleraţia infernală a lui S1, Hannu Mikkola a răspuns limpede: „Închipuiţi-vă că aşteptaţi răbdători la lumina roşie a semaforului. Când lumina devine galbenă, turaţi motorul la 8500 rpm, iar la verde daţi drumul pedalei de ambreiaj. Izbucnirea bruscă a puterii este atât de violenţă, încât ai crede că ai fost lovit din spate de un camion de cinci tone – este pur şi simplu uluitor!”. Uluitor sau nu, modelele quattro au început să decadă în faţa noilor generaţii de maşini construite special pentru cursele de raliuri.
Sfârşitul celei mai spectaculoase epoci din istoria raliurilor a fost marcat de un accident tragic întâmplat în Raliul Portugaliei: în una din etapele speciale, concurentul local, Joaquim Santos a evitat un pieton printr-o manevră violentă, a pierdut controlul Fordului sau şi a intrat direct în mulţimea de spectatori, omorând o femeie şi doi copii şi rănind alte 30 de persoane. Acest accident marca sfârşitul prezentei turismelor din Grupa B, iar în 1987, o dată în plus, sezonul a fost al maşinilor din Grupa A, bazate pe producţia de serie. Aflat la volanul unui Audi 200 quattro, echipa bavareza Rohrl / Geistdorfer a făcut spectacol, exercitând o presiune incredibilă asupra competiţiei cu ajutorul agilelor lor modele cu tracţiune integrală chiar dacă erau „singurele” vehicule bazate pe turisme modificate. În Raliul Safari Kenia, echipa Audi a ieşit din circuitul internaţional de raliuri în mod spectaculos: două Audi 200 quattro au intrat în cursă, două au terminat; Rohrl / Geistdorfer pe primul loc, urmat de Mikkola/Hertz. Venise acum timpul o data în plus pentru activarea lui S1: Pikes Peak în Colorado, la 4301 metri altitudine. Concurenţii americani răscoliseră cei 20 de kilometri de macadam de la bază până la o mică distanţă de vârf încă din 1916. Dar nimeni nu străbătuse această distanţă în mai puţin de 11 minute. Această barieră a fost spartă în 1987 când Walter Rohrl a stabilit un nou reper în 10:47.85 minute la bordul modelului S1 quattro de 600 CP preparat special pentru această cursă montană. Încântată de răspunsul media la stabilirea acestui record, conducerea Audi a decis să ţintească noi orizonturi în motor-sport. Cursa TransAm oferea cadrul potrivit pentru demonstrarea superiorităţii conceptului quattro, Audi intrând astfel pe scena raliurilor de cealaltă parte a Atlanticului, în 1988. Au fost preparate şi modificate trei Audi 200 quattro pentru cursa TransAm în conformitate cu reglementările în vigoare la acel moment, motorul de 530 cp fiind ajustat la greutate de 1100 kg a vehiculului. Hurley Haywood, Dealer local Audi din Jacksonville, Florida, a participat la cursa de 14 ori şi a câştigat titlul în stil de mare campion, fiind asistat în unele dintre curse de colegii germani Hans-Joachim Stuck şi Walter Rohrl.
Având la activ şase victorii la volanul unui Audi 90 quattro preparat în mod corespunzător, Stuck termina al treilea în 1989 în cursa US IMSA/GTO. Deşi aceasta a făcut ca tânărul din Bavaria să devină cel mai de succes concurent în acest campionat extrem de disputat, a pierdut titlul, însă, deoarece Echipa de Raliu Audi nu a putut participa în primele două curse pe distanţa mare din cadrul Campionatului. Hans-Joachim Stuck a revenit în faţa fanilor din Germania în următorul sezon, la volanul unui Audi V8 quattro în Campionatul de Turisme German câştigând titlul fără probleme atât pentru Audi, cât şi pentru el însuşi. Mai apoi, Audi şi-a apărat titlul introducând în luptă patru V8 quattro conduse de Frank Biela, Frank Jelinski şi Hubert Haupt. Această tentativă s-a dovedit prima care a avut succes în istoria Campionatului German de Turisme în ciuda greutăţilor suplimentare adăugate maşinilor, greutăţi care dau seama de superioritatea evidentă a acestora. Frank Biela, steaua în ascensiune a sezonului, a câştigat astfel titlul German Campionatului German de Turisme din 1991. În anul următor, modelele Audi Quattro de curse au avut probleme în DTM. Problemele nu erau cele întâlnite pe pistă, ci, mai degrabă, proveneau din şedinţele Autorităţii Motor-sport OMS, care afirma că noul arbore cotit al modelului Audi în opt cilindri nu respectă reglementările, deşi două teste anterioare demonstrau legalitatea acestuia. Astfel, Audi s-a retras din competiţia naţională şi s-a concentrat pe cele din afara Germaniei.
În competiţia Supertouring Audi A4, compania şi-a confirmat o dată în plus tradiţia succeselor, în 1996 câştigând nu numai prestigioasă cupa D1 ADAC Super Touring Car, dar şi alte şase campionate naţionale cu ajutorul importatorilor din ţările respective – Italia, Marea Britanie, Belgia, Spania, Africa de Sud şi Australia. O dată în plus, autorităţile au răspuns adăugând greutăţi de până la 95 kg maşinilor cu tracţiune integrală pentru a le împiedică să câştige. Un an mai târziu, FIA a interzis pentru totdeauna tehnologia Quattro în competiţiile sportive. Astfel, din acel moment, Audi quattro nu şi-a mai putut demonstra calităţile „decât” pe şosele – însă pe tot parcursul anului!
Pagină realizată cu sprijinul Departamentului Marketing al SC Nurvil SRL Rm. Vâlcea
